摩拜很红！滴滴虎视！出行最后一公里战争已打响

　刚刚过去的周末摩拜单车在北京确实火了，这个提供单车共享的创业项目相比由政府提供的造型一致的公共自行车，摩拜单车在外观上就已经勾起了人们想要骑的欲望，更有意思的是其无固定车位随骑随停的新颖使用方式。

　　在过去这几天连续使用和各方调研采访，试图看清这个创新项目的美好前景和不得不面对的现实问题；这里既有北京吐槽的市明甲乙丙丁，也有摩拜单车CEO王晓峰与我们的探讨。

　　笔者9月4日周日15点在中关村一桥的停放点进行了10分钟的流量统计和蹲点采访。蹲点期间，有5人进行了借还，11人驻足停留，甚至连一对年迈的老人经过时都近距离观察了一下车身。此外，10分钟内骑车经过中关村一桥的人数也将近10人，对于正式运营只有四五天的摩拜单车来说这可能已经是一个不错的成绩。

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　　摩拜单车为什么火？眼前一亮的设计和新玩法

　　笔者第一次在大街上看见这辆单车的时候也觉得眼前一亮：24寸大小，银色粗斜杠，U型车把，最瞩目还属两个单摆臂车轮和橙色五幅轮毂。车子还使用了实心轮胎，用传动轴代替了链条，整个车子非常的简洁流畅。这样的设计不仅是为了好看，还为了降低损坏率。

　　摩拜单车号称高强度骑行4年不用返修。为了这样的设计，摩拜单车自己组建了生产线，耗时一年多才生产出了这样的产品。据知情人士向智东西(公众号:zhidxcom)透露，摩拜单车使用的物料价格为2800元，再加上设计、开模的费用差不多要6000元。

　　摩拜单车的运营模式也一反往常。由政府提供的公共自行车都有固定的存放点，找车和放车都比较麻烦。而摩拜单车没有固定的停放点，只要是路边的停车白线内或不阻碍交通的地方都可以停放。单车内设置了GPS，每辆车的位置都会显示在APP上，用户可通过APP进行找车、预约和解锁、支付，对用户来说减少了找车的时间和成本，对于摩拜来说管理成本的大大降低，也会加快车辆的运转效率。

　　对自行车的投放，摩拜也有自己的一套算法。理论上来讲，自行车的分布会自己达到一个平衡，但在中关村等人口密集的地方会有集中的新车补给。周日笔者在中关村一桥下蹲点时，集中停放的车辆超过30，而在周一上午11点时，APP显示同一位置只有5辆车。

　　摩拜单车在上海已经实行了5个月，基本的运营模式应该大体已经走通。智东西(公众号:zhidxcom)第一时间采访摩拜单车CEO王晓峰，关于北京和上海运行环境的差别和是否会用同样的运营模式，王晓峰回答说，北京的业务才刚刚开始，有很多问题需要一段时间后才能发现。王晓峰没有回答更多细节的问题，“ 因为mobike在探索一个新事物, 在全球都没有可借鉴的模式，很多事情我们都在摸索中”。

　　体验：标准化产品带不来标准化舒适度

　　摩拜单车正在以一种新的方式进入人们的生活，而第一次的骑行给大多数人的体验并不美好。

　　笔者曾经有一辆一样大小的女士自行车，车胎满气的时候骑行感觉非常顺滑，而25kg重的摩拜骑起来就像是没气了一样。为了防止损坏摩拜单车的整合程度很高，座位也不能调，笔者165的身高刚刚能展开腿，再高一些的用户就有些施展不开了。传动轴的齿轮比设计有些不合理，在腿蹬的很快的情况下，车子速度依然提不起来。

　　除了车子骑起来有些累，APP的体验有时候也不太友好。在中关村一桥蹲点采访的时候，一对情侣来停车。王女士表示，他们从奥森公园骑到中关村不到10公里的路程骑了将近一个半小时，屁股硌的生疼。他们都是北京本地人，平时上班开车，对公共交通工具的需求极低，骑摩拜单车也是觉得好奇才试试，没想到这么累。王女士停车之后就想拿回押金，结果APP出了Bug，页面一直显示出错。

　　还有一位大哥在听笔者介绍完摩拜单车后当即表示要下APP，结果下载之后页面十分卡顿，折腾了五分钟都没打开车锁。

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　　摩拜单车到底想要解决什么？

　　上个世纪很火的自行车现在并不是人们出行的主要交通方式，一是因为城市扩大，很多地方骑车无法到达；二是城市道路被机动车占领，很多地方没有自行车道，行驶环境很糟糕。

　　但是在长距离的交通方案解决之后，人们反而开始关注短距离出行。国内同类型的单车共享项目还有起家于北大的ofo小黄车，ofo通过回收校园里废旧的“僵尸”自行车统一刷漆后再运回学校租给师生在校园中骑行。它将受众群精细到了学生，使用场景精细到了校园，由此获得了很大的关注。

　　自行车由此获得了新的意义，尤其是公共自行车，能够很好解决交通工具之前的衔接问题。摩拜单车CEO王晓峰也表示，未来人们出行的方式一定是混合的，而不是独一的。

　　北京城市公共自行车解决的就是这个问题。但由于停车桩位置的限制，人们存取车辆会有一些麻烦。摩拜单车随意停放的方式能很好解决这一问题，还不用过多的人工介入来搬运车辆。

　　实际上，很多出行工具比如独轮车、代步车、滑板和一系列衍生工具，小而轻便，都能满足用户“最后一英里” 的需求。然而因为安全问题，上个月北京和上海都出台政策严禁代步车上路行驶，也给摩拜单车留出了发挥的余地。

　　但是想象是美好的，现实有些残酷。

　　上下班通勤应该是摩拜单车最适用的场景，然而今天早上早高峰期间笔者骑电动车从奥森到清华东路西口的大约5km路途上，只碰到了3位骑摩拜单车的人，大多数上班族还是骑了自己的自行车。在清华同方科技广场路边采访的一名使用者说，今早是第一次用，也是碰巧了骑过来了，以前都是地铁上班，以后最主要的出行方式还是乘坐地铁。“如果要骑车上下班的话，还是自己买车更划算”。

　　北京城市交通建设一直在不断完善，大量地铁线路和地铁站的修建让人们走不出多远就能坐出上地铁。公众乘坐公共交通的习惯已经被培养出来，再培养他们骑自行车的习惯或许有些困难。

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　　PK市政共享单车：满足需求还是创造需求？

　　据媒体报道，北京市的公共自行车数量还在不断上升，在2020年将达到10万辆。

　　从北京公共自行车的官网上来看，公共自行车的分布也相当密集，整个北京市所有的网点共有2252个，锁车器的数量从20到50不等，按照平均每个网点20辆车来计算，目前的总量在5万左右。

　　朝阳区的自行车网点最密集，从图上来看，不出200米就有一个，这与摩拜单车想要达到的每100米有一辆车的目标相差不远。

　　实际上，北京市公共自行车使用的次数并不少，尤其是地铁公交涨价之后，使用人数更多。去年年底，北京市政务发布的公共自行车使用现状调查报告中提到，全市公共自行车骑行量日均已达30万次，办卡数量40多万，而在通州办公租卡还要进行预约。

　　去年市政还对市民做了调查问卷，78.9%的受访人群认为公共自行车总体质量一般，时常遇到有损坏的车辆。75%的受访人群认为自行车车架质量一般，在取车、还车、刷卡等过程中时有故障发生。这些都是阻碍市民用车的原因。

　　公共自行车容易坏，成本6000多的摩拜单车也不是没人惦记。之前在上海也出过各种各样的幺蛾子，把车停在小区、停在车库都不算什么，还有人将车停在家里，等公安人员上门查找的时候从楼上直接扔下来。

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　　单车共享另一条烧钱路尽头在哪？

　　摩拜单车的CEO王晓峰正是是去年年底从优步中国辞职的前总经理。这样的背景不得不让人将摩拜单车和优步联系在一起。

　　和优步一样，摩拜单车运用的也是时下最流行也最经济的“共享经济”的模式，不同的是，优步只是搭建了一个平台，将打车人和私家车主的信息相对接，从而完成了对私家车的“公共化”。而摩拜单车则是属于花钱造车供大家使用，造车的成本又极高，虽然没有什么竞争者，但烧钱的速度还是不得不让人担心摩拜单车能运行多久。

　　在摩拜单车上市之前，政府提供的自行车已经运行了十几年，而据报道，国内外没有一个城市的公共自行车能自己盈利，国内做的最好的杭州市也得依靠广告收入才基本达到收支平衡。

　　从其他媒体的报道中从来看不到王晓峰对摩拜单车营利模式的描述。他只是说，摩拜单车在短期内并不计划营利。

　　我们给摩拜单车算了一笔账。6000块钱的一辆车如果想要在4年报废之前赚回成本，每年就要净收入1500元。除去每年下雨下雪和其他不适宜骑行的天气，最多只有300天的有效时间，那么一天就要赚5元，使用时间在3小时左右，骑行次数5次。若按照北京原有的公共自行车5万辆每日平均骑行30万次来看，摩拜单车要赚回成本似乎也不是一件难事。

　　不过每个城市基本都有由政府推行的公共自行车系统，笔者的老家山西晋城——一个建在山上的三线城市甚至已经配备了电动车来适应城市起伏不平的道路。政府已经在这个领域投入了很多，摩拜未来是否会跟政府合作，还是一个未知数。

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　　结语

　　总的了来看，摩拜单车虽然外观和使用方式虽然比较新，短时间成为了“网红”项目，但是单车共享一直是政府层面早已在推行的事，而且这和滴滴Uber颠覆出租车模式还完全不一样，市政单车也是在赔本促进市民的短途出行需求，这块蛋糕摩拜能不能抢到，抢到了又如何创造一个新的商业模式是最大问题。

　　摩拜与滴滴和Uber一样开启的是一种烧钱的商业模式，只是这种烧钱不是真金白银补贴给用户，而是花在了造车和布点上，这样的烧钱能不能圈住一批忠实用户，则称为项目规模化，故事进一步讲下去的关键。

　　同样是与滴滴不同的是，滴滴创办之初，政府是一种抵触的态度，之后变为接纳和监管，一开始摩拜就是被政府支持和接纳的状态，上海市政甚至在地铁站附近为摩拜提供免费的停车区域。但另一方面，在解决最后一公里的出行问题上，滴滴也在想办法。滴滴已经在回龙观地区开设了地区内的小巴服务，起步价也是1元左右，这可以算是另一种唯独上出行巨头和膜拜的交锋，在最后一公里出行上谁能胜出，这场战还刚开始打。

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